Storia del Design Mito Ev

SERGIO Robbiano, genovese, 31 anni, è uno dei più giovani e affermati designer italiani di moto. Ha iniziato a lavorare nel 1992 presso il Centro Ricerche Cagiva fondato e diretto da Massimo Tamburini, ha partecipato alla creazione della Ducati 916 e disegnato l'ultimo modello della Mito. La sua più recente opera finita è la Bimota 500 V2, della quale ha curato sia lo stile, che le scelte tecniche connesse. Disegna in esclusiva da tre anni anche le grafiche dei caschi AGV. INDIMENTICABILE Jack Nicholson che racconta a Shirley Me Laine in "Voglia di Tenerezza" l'emozione profonda dell'astronauta che "buc il nero dello spazio ed osserva la terra laggiù in fondo, un puntino azzurro fra i tanti.. quello! quello è stato il mio momento." Momenti che danno un senso assoluto ad una intera esistenza; sensazioni che tutti noi motociclisti, un po' incoscienti e molto romantici, o viceversa, abbiamo provato almeno una volta. E come descrivere allora ciò che può accadere all'interno di un giovane disegnatore, che delle due ruote ha fatto una ragione di vita (e la permanenza costante nel reparto di ortopedia), nell'istante in cui Lui, il detentore di ogni segreto motociclistico ti convoca nel suo ufficio e ti dice: "Sì, lei è assunto." Ma di Massimo Tamburini e della sua ultima creatura parleremo tra poco. Finalmente arriviamo ad oggi. Ho smesso "temporaneamente" da qualche anno di frequentare le bianche stanze dei S. Martino di Genova (l'ospedale) perché il dovere-piacere di dover disegnare cupolini, codoni e carene è diventato fonte di sostentamento ed esaltazione irrinunciabile; e quando a Colonia il direttore di SuperWHEELS, Claudio Braglia mi ha detto "Che ne diresti di una rubrica che affronti il tema dei design senza essere un polpettone di dati e formule" ho avuto un vuoto allo stomaco, tipo l'istante in cui stai per ribaltarti in terza con una 500 da cross... devi cercare di mantenere la calma e tornare assolutamente con i piedi per terra. Ed eccoci qui, a cercare di spiegare tutto, o almeno ciò che si può raccontare, quello che è accaduto al Centro Ricerche Cagiva nella definizione dei design della regina delle moto sportive italiane: la Ducati 916. Parlare della moto che ha vinto quattro titoli mondiali Superbike consecutivi ci invita, ed è un piacere, a raccontare qualcosa dell'incredibile figura di Massimo Tamburini, direttore generale della CRC e progettista della belva rossa. Il rammarico è non avere lo spazio sufficiente ad illustrare la dimensione dei suo operato nel settore; ci accontenteremo di ricordare le oltre trenta moto progettate durante gli ultimi venticinque anni, i circa trenta campionati italiani vinti, più o meno quindici titoli mondiali conquistati tra piloti e Marche e, fatto appena marginale, che è stato il primo a progettare nel '75 la sospensione posteriore a geometria progressiva, a costruire nel '78 la prima moto con telaio perimetrale (mi sembra di avere visto qualche giapponese nell'ultimo decennio con una soluzione analoga ... ) e ad avere recentemente dominato le classifiche di vendita dei settore 125 sport con la Mito. lo, sinceramente, queste cose non le sapevo, e di sicuro l'uomo Tamburini non ve le dirà mai, ma dopo una settimana di lavoro in CRC ho cominciato a sospettare qualcosa. L'inevitabile entusiasmo dei primi momenti era destinato a riscontrarsi con la realtà; all'interno della CRC la persona meno dotata era infinitamente superiore al sottoscritto e la media viaggiava dall'ottimo all'eccellente; ero terrorizzato persino dalla donna delle pulizie, anche lei seguiva un metodo di lavoro preciso ed organizzato; ancora oggi mi chiedo se "Mister T" avesse istruito pure lei. A parte gli scherzi, la differenza tra noi comuni mortali e ciò che accade dentro a quelle mura è la spasmodica ricerca della perfezione in ogni minimo dettaglio che componga una moto. La cosa divertente è che il signore in questione non si considera uno stilista: "Sono stato costretto perché non c'era nessuno a farlo quando iniziammo"; eh sì, in effetti alla partenza il Centro, che oggi mette in ginocchio moltitudini di ingegneri dagli occhi a mandorla, era un gruppetto di persone dalle capacità decisamente uniche. La "qualità totale" è l'obiettivo fondamentale unico ed ultimo che anima oggi come allora ogni singolo componente dei Centro Ricerche e Massimo Tamburini, per raggiungerne l'essenza, ha elaborato un metodo di lavoro duro ed efficace. Ogni singolo componente è oggetto di attenzioni e di cure maniacali, dall'ottimizzazione dei funzionamento alla ricerca stilistica esasperata. "0uando avrà raggiunto il massimo dell'efficacia e superato tutti i test previsti svolgendo le funzioni per le quali è stato pensato nella maniera più semplice, novantanove volte su cento sarà anche bello", sembra incredibile eppure era proprio così ho visto il telaio della 916 mutare innumerevoli volte e ad ogni step l'aspetto migliorava: più compatto, più leggero, più resistente ed incredibilmente diventava meraviglioso alla vista, quasi la natura avesse previsto che le rigide leggi della fisica e della matematica dovessero in qualche modo appagare anche l'occhio umano; quel groviglio di tubi assumeva ogni volta un aspetto più compatto, robusto ed efficiente; il motore sembrava essere nato per venire fagocitato in quell'unica soluzione, una simbiosi perfetta di tecnica ed estetica. Non si capiva più dove finiva il pezzo meccanico e dove iniziava l'opera d'arte. Successivamente capii che i disegnatori dell'ufficio tecnico diretti dall'onnipresente Massimo Parenti, avevano un senso estetico che spesso non si trova nemmeno in uno studio di industrial design. Quante ore sacrificate al disegnare e ridisegnare ogni possibile passaggio di ogni singolo tubo dei telaio! Il forcellone monobraccio posteriore credo sia stato per molti mesi l'incubo dei reparto modelleria: cinque, dieci soluzioni differenti, ma il "nonno" non era mai completamente soddisfatto; si poteva quindi si "doveva" fare meglio. E quando una soluzione campeggiava sul prototipo per qualche tempo tutti mormoravano: "taci, che questa volta ci siamo" allora potevi stare sicuro che la mattina dopo il forcellone non c'era più, durante la notte il capo aveva avuto una nuova idea, ed i modellisti avevano rimesso in funzione le attrezzature. Ma se è vero che Tamburini merita non sappiamo più neanche noi cosa, altrettanto si debbono considerare le persone che operano al suo fianco, al di là dei meriti professionali indiscutibili, difficilmente si potrà riscontrare un attaccamento al lavoro ed una dedizione di tale entità. Sarà probabilmente la possibilità che ognuno ha di esprimere un'opinione e di essere ascoltato con attenzione e rispetto; molte soluzioni viste sulla 916 sono figlie delle idee di tutti; durante lo sviluppo dei prototipo ogni tecnico ha avuto modo di presentare e realizzare differenti proposte spesso successivamente entrate in produzione. Il design della piastra superiore di sterzo, ad esempio, è stato ottimizzato all'interno dell'ufficio tecnico mentre il reparto stile proponeva disegni ed il reparto carpenteria realizzava modelli ricavati dal pieno; il risultato è un oggetto che nella sua semplicità, unicità e bellezza riassume lo spirito della CRC Il posizionamento innovativo dell'ammortizzatore di sterzo, coperto da brevetto mondiale, è la dimostrazione dei genio creativo e della sensibilità estetica e funzionale di Massimo Tamburini; la necessità di compattare al massimo la zona dello sterzo, unita all'esigenza di avere uno spazio libero e lineare nel punto in cui passano i condotti di aspirazione, ha portato il tecnico riminese ad esplorare una via tutta nuova con ottimi risultati. Il ponte di comando della 916 non ha rivali nemmeno tra le macchine destinate ad un uso esclusivamente agonistico. Altra "perla" dei design è il posizionamento dei blocchetto d'accensione; nella filosofia costruttiva di una moto simile la sua vista non è certo fonte di esaltazione per l'assatanato di turno... a meno che non ci si trovi di fronte al serbatoio del Ducatone che lo integra perfettamente nel suo alloggio. La disposizione degli organi ausiliari, cioè tutto ciò che non sia telaio, motore e sospensioni, è, nella 916, un eccellente esempio di razionalità, funzionalità e soprattutto design. Le pedanine sono forse l'esercizio più lampante di quanto illustrato sino ad ora; rivelano immediatamente un attento e certosino lavoro di finitura ed ottimizzazione la curvatura della superficie di appoggio è motivata dalla necessità di essere confortevole e dare una sensazione di aderenza al piede con qualsiasi angolazione esso tenga il contatto; le scanalature trasversali ovviano al problema della sporcizia senza apparire fuoristradistiche e la scanalatura inferiore contiene il peso nei minimi termini. Esaminando poi la parte posteriore, troviamo un'ulteriore conferma al fatto che un'ottima funzionalità sposi sempre un design affascinante. Terminali ellittici o circolari? A prototipo ultimato è stato argomento di dibattito per lungo tempo; non si era mai vista una figura geometrica analoga in un terminale di scarico ed all'interno dei gruppo si schierarono le due classiche fazioni, chi temeva un impatto prevalentemente automobilistico, e comunque fuori dai canoni per una moto da corsa, e chi rimaneva estasiato dalle due bocche larghe e basse che così tanto caratterizzavano la vista posteriore. A distanza di quattro anni la consapevolezza di avere seguito la strada giusta si è confermata, tanto per cambiare, anche la più corretta tecnicamente. Spieghiamo: il terminale ellittico ha facilitato un suo posizionamento più corretto in quanto, essendo schiacciato e conseguentemente meno ingombrante di un silenziatore circolare di eguale volume, fermo restando lo spazio necessario alla compressione della ruota posteriore, il codone è stato posizionato ad un'altezza dal suolo corretta ed equilibrata con lo stile della moto. E lo stile della moto è stato né più né meno che la forma più corretta di coprire la meccanica, insomma: sotto il vestito tutto. Ma che vestito ragazzi! Il segreto della bellezza della 916 si trova innanzitutto nella quote degli ingombri; la larghezza della carenatura, sin dai primi manichini, non doveva eccedere le dimensioni di una 250 da gran premio; sella e codone in alto allo scopo di tenere il più in vista possibile le parti meccaniche. Le linee particolarissime dei serbatoio, lungo la superficie di passaggio delle braccia, nacquero in modo unico: Gioacchino Rossini, uno dei tecnici storici della CRC, notò, sedendosi sul prototipo in stucco, che il serbatoio interferiva leggermente con i gomiti per un pilota di alta statura; il tempo di verificare la corretta sensazione e il flessibile dei capo partì inesorabile ed inarrestabile: era nata una nuova linea e dava all'insieme un'aggressività ed una personalità uniche, inoltre il braccio si spostava agevolmente. Il profilo della carenatura, nella zona anteriore, doveva lasciare completamente in vista il cerchio disegnato dalla gomma, e la figura che la parte inferiore della carena disegna con la linea di terra doveva seguire un'inclinazione che accentuasse in maniera netta l'aggressività dell'avantreno. Identico principio nel definire il profilo dei serbatoio; per poterlo avere molto caricato in avanti, quindi molto basso all'estremità anteriore, la piastra superiore di sterzo, dovendo allinearsi alla stessa quota della superficie dei serbatoio in quel punto, fu fatta sottilissima; dei resto era l'unica soluzione possibile non potendo alzare a dismisura il serbatoio nella zona dei tappo: avrebbe ostacolato il pilota rannicchiato in carena. Una cosa appare ovvia: una grande dimestichezza con questa serie di valori strettamente concatenati è alla base di un buon lavoro di stile. Sicuramente il carattere e la personalità che hanno i prodotti di Massimo Tamburini si spiegano proprio negli episodi raccontati; una passione ed un'esperienza probabilmente uniche, unite ad una volontà e una determinazione di altri tempi, lo rendono irraggiungibile; il suo carattere schivo e concreto lo accompagna con quell'alone di mistero e imperscrutabilità che tutti i grandissimi si portano sempre appresso. La decisione di non avere occultato i due silenziatori all'interno dei codone è stata presa in funzione dei tipo di moto racing, e per evitare tutti i problemi di smaltimento dei calore che si sarebbero rivelati difficilmente superabili ad esempio in una successiva versione biposto.

Parlando con Tamburini risulta difficile carpire i segreti dei suo lavoro di stilista; gli si illuminano gli occhi solamente quando descrive, eccitato, tutto il lavoro fatto durante l'impostazione geometrica del telaio o quando racconta le infinite possibilità di ottimizzare le caratteristiche di guida intervenendo sulle quote ciclistiche: "I giornalisti non hanno mai scritto quello che realmente facciamo e la gente non può nemmeno immaginare il lavoro che c'è dietro". A confermare le sue parole rimane, oltre ai quattro mondiali consecutivi vinti con una moto all'esordio, una giornata epica vissuta sul circuito dei Mugello prima della presentazione ufficiale dei modello. Il prototipo che girò quel giorno era uno dei sette costruiti integralmente alla CRC; unica peculiarità un motore evoluzione fornito dal reparto corse Ducati. Telaio, sospensioni e ammennicoli vari standard; pilota Davide Tardozzi (notare che da un anno aveva smesso i panni di pilota "mondiale"), un gruppetto di tecnici della Ducati Corse, io, Orlandi (stilista decano della CRC) ed il "nonno", a bordo pista con il cronometro in mano. Un giro, box, regolazioni, tre giri, box, regolazioni... al quindicesimo passaggio la moto con le Showa e il mono standard girava a due secondi dal record della pista e sul rettilineo più lungo del circuito la telemetria indicava una velocità di punta superiore di 12 km/h rispetto alla 888 che aveva corso nell'ultima gara effettuata... Tardozzi, con sconcerto ed esaltazione, faticava a spiegare le sensazioni di guida e pensava a un rientro alle gare, il tecnico della telemetria non riusciva a leggere la velocità di punta perché l'indicazione grafica usciva dal diagramma in memoria nel computer, io e Orlandi facevamo festa con i meccanici e Tamburini era già proiettato a come migliorare la moto senza manifestare alcuna emozione apparente. Se avessimo raccontato al mondo intero che il prototipo non era stato ancora in galleria dei vento, probabilmente nessuno ci avrebbe creduto; curioso è invece il test che Tamburini fece qualche tempo prima. Era una mattina piovosa, ed indossati casco, tuta e guanti parti dalla CRC lasciando tutti un po' perplessi; aveva il ghigno di chi sa cosa sta andando a fare ed è consapevole di non essere compreso dagli altri... una specie di "ti faccio vedere io ora". Al ritorno, circa due ore dopo, completamente zuppo e sporco, controllava come le goccioline d'acqua miste a fango si fossero depositate sulla carenatura ed avessero lasciato il segno dei loro passaggio; agli occhi dei profano quella era solo una moto sporca, lui invece convocò tecnici e disegnatori per spiegare come si era comportata l'aria a contatto con il mezzo; qui va bene, qui bisogna fare uno spoilerino per accelerarla e qui si crea una depressione che va evitata! Semplicemente incredibile come successivamente ogni sua parola sia stata confermata dai test in galleria dei vento; davvero una bella lezione.

di Sergio Robbiano.

fonte: Mitoz e daidegas.it (Knee)

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